La grande sfida da affrontare nella politica del trasporto merci lungo l’arco alpino, che coinvolge non solo l’Italia e l’Austria ma anche tutti gli altri Paesi dell’Unione europea – in particolare la Germania, nostro primo partner commerciale – è quella di bilanciare le esigenze ambientali con quelle economiche.
Possiamo, infatti, pensare al transito attraverso il Brennero come ad un “laboratorio” per la sperimentazione dell’idoneità dei Paesi (e degli operatori interessati) a perseguire l’obiettivo tanto di tutela dei territori e dei relativi ecosistemi, quanto di sviluppo degli scambi commerciali.
La “strada” da percorrere richiede proficue sinergie volte a superare l’ottica tradizionale incentrata sui divieti che vede, da un lato, il Governo Tirolese impegnato a porre sempre maggiori vincoli ai transiti e, dall’altro, il Governo Italiano costretto a reagire per evitare ripercussioni negative sulla competitività delle imprese e dell’economia.
Occorre, allora, inaugurare una nuova linea strategica che, muovendo da un’analisi accurata dei dati di traffico, delle tipologie di merci, del parco veicolare utilizzato, nonché delle emissioni inquinanti prodotte, ambisca a definire un programma di interventi – concertati in ambito UE – atti alla salvaguardia degli interessi comuni dei Paesi coinvolti.
è questa la prospettiva – ampiamente condivisa dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – verso cui tendono i sistemi camerali delle Regioni del Nord Italia attraversate dal Corridoio Scandinavo – Mediterraneo (Emilia Romagna, Lombardia, Veneto, Trentino Alto Adige), di cui l’asse del Brennero costituisce un segmento fondamentale.
Del resto, non appare difficile cogliere il potenziale lesivo di misure unilaterali completamente incentrate sui divieti che, per giunta, solo per taluni aspetti rispondono a motivazioni di natura ambientale.
I valichi, infatti, rappresentano “fisicamente” l’apertura indispensabile per garantire con pienezza la libera circolazione delle merci, prima delle quattro libertà fondamentali sancite dal Trattato sul funzionamento dell’Unione Europea. E la compressione di detta libertà nel Tirolese non può che produrre effetti nefasti per l’economia del nostro Paese.
Al riguardo è sufficiente porre in evidenza alcuni – nitidi – dati: più del 70% dei flussi di import ed export dell’Italia con gli altri Paesi dell’Ue e quasi il 60% dei medesimi flussi su scala mondiale passa attraverso l’arco alpino; il trasporto stradale, con oltre il 50% del valore delle merci scambiate nel 2018 con i Paesi Ue (275.347 milioni di euro su un totale di 510.874 milioni di euro relativo a tutte le modalità di trasporto), rappresenta ancora la modalità più rilevante negli interscambi commerciali; l’interscambio commerciale dell’Italia con i soli Paesi attraversati dal Corridoio Scandinavo- Mediterraneo, nel 2018, ha raggiunto 169.105 milioni di euro (tale valore raggiunge i 212.569 milioni se si considerano anche Polonia, Repubblica CECA e Slovacchia che, pur non essendo attraversati dal citato Corridoio, hanno in quest’asse un collegamento importante con il resto dell’Ue).
Ma un’attenta istruttoria, oltre ai suesposti riscontri economici, applicabili non solo per l’Italia ma anche per ogni Paese dell’Ue ricadente nel Corridoio Scandinavo–Mediterraneo e nel relativo Asse allargato, deve senz’altro valorizzare anche gli indici quantitativi del traffico alpino. E nel 2017 le tonnellate complessive che hanno attraversato l’arco alpino sono state oltre 216 milioni, con il Brennero ancora una volta valico maggiormente utilizzato stanti le circa 49 milioni di tonnellate transitate (+5,38% rispetto al dato del 2016).
Appare con evidenza poco ragionevole – e assai penalizzante – l’ampliamento delle limitazioni di traffico recentemente deliberato dall’Assemblea del Land Tirolo e destinato ai mezzi pesanti, specie se si considera la scarsa percorrenza di questi ultimi – rispetto ai veicoli leggeri – sull’A22, proprio nel tratto compreso tra il Brennero e Affi. In un giorno feriale medio, infatti, il 72% del traffico ivi generato è rappresentato dai veicoli leggeri, mentre la quota dei mezzi pesanti si attesta intorno al 28%, il 60% dei quali recante targa estera.
Peraltro, si è registrata una maggiore presenza di veicoli con classi Euro più elevate e, quindi, meno inquinanti!
Può desumersene che continuare a perseguire politiche restrittive della circolazione impatterebbe in modo molto limitato sull’ambiente, mentre danneggerebbe gravemente il trasporto merci, in particolare per Italia e Germania, con ripercussioni negative sull’economia non solo del Tirolo, ma anche degli altri Paesi attraversati dal Corridoio Scandinavo-Mediterraneo, nonché di quelli che per la loro posizione rientrano nell’area di influenza del medesimo Corridoio (si pensi a Polonia, Repubblica Ceca e Slovacchia).
Si evidenzia, allora, l’urgenza di promuovere progetti alternativi che, in attesa della realizzazione della Galleria Base del Brennero, superino i nodi che ostacolano il trasporto ferroviario transfrontaliero.
Finora le misure in tal senso adottate si sono fondate su quattro tipologie di interventi: disincentivazione dei transiti dei mezzi pesanti mediante limitazioni d’orario (in particolare divieto di transiti notturni), riscossione di tasse di scopo (dal 2004 al 2016 i proventi riscossi da Austria e Svizzera ammontano a circa 25 miliardi di euro), potenziamento della rete ferroviaria, incentivi al riequilibrio modale.
